Sau hơn 140 năm, đường sắt Việt Nam có gì?
Theo Cục Thống kê, đường sắt Việt Nam có một lịch sử khá lâu đời với hơn 140 năm phát triển. Năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam và Đông Dương có chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho được khởi công xây dựng.
50 năm sau, kế thừa những kỹ thuật sẵn có và tiếp tục phát triển, đến năm 1936, chiều dài đường sắt đã tăng gấp gần 37 lần, với tổng chiều dài 2.600 km xuyên suốt ba miền đất nước. Là hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất – kỹ thuật và đội ngũ nhân lực, có những giai đoạn, đường sắt giữ vai trò rất quan trọng, chiếm đến 30% tổng thị phần của ngành giao thông, đóng góp tích cực cho phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng – an ninh của đất nước.
Tuy nhiên, đến nay ngành đường sắt đang bị tụt hậu. Đầu tư cho ngành đường sắt suốt nhiều thập kỷ chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách Trung ương dành cho hạ tầng giao thông. Hiện nay, mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 3.162,9km, trong đó có 2.703,2 km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga.
Vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50-60km/giờ đối với tàu hàng và 80-90km/giờ đối với tàu khách, trong khi đó ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ.
Đến bây giờ, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước). Hiện nay, các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3- công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ.
Quyết tạo công nghệ đường sắt “made in Việt Nam”
Tuy nhiên, Việt Nam đang lên nỗ lực thay đổi công nghiệp đường sắt, tạo ra một ngành công nghệ đường sắt “made in Việt Nam”. Theo Cổng thông tin điện tử Chính phủ, theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt đến 2050 đặt mục tiêu xây dựng 25 tuyến với tổng chiều dài hơn 6.300 km, bao gồm 18 tuyến mới. Riêng các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao và đường sắt địa phương sẽ cần tới hàng nghìn toa xe động lực, toa khách và toa hàng mới.
Chỉ riêng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, dự kiến phải có 1.100 toa xe EMU (Electric Multiple Unit - Tàu điện nhiều toa tự hành). Đường sắt đô thị cần gần 1.500 toa xe. Đường sắt hiện hữu và các tuyến mới điện khí hóa cần thêm hàng trăm đầu máy, hàng nghìn toa xe khách và hơn 7.000 toa xe hàng.
Tàu điện động lực phân tán là một loại tàu điện hợp bởi nhiều toa có thể tự hành, sử dụng điện làm năng lượng chuyển động. Các tàu điện động lực phân tán rất phổ biến phục vụ mạng lưới đường sắt đi làm hay kết nối các đô thị vệ tinh trên toàn thế giới do có ưu điểm là tăng tốc nhanh và gần như không gây ô nhiễm.
Vì it tiếng ồn hơn so với các tàu hỏa diesel động lực phân tán và tàu hỏa động lực tập trung thông thường, tàu điện động lực phân tán có thể phục vụ được muộn hơn và buổi đêm và chạy với tần suất dày đặc hơn mà không làm ảnh hưởng đến dân cư quanh đường sắt.
Hơn nữa, thiết kế đường hầm cho chúng cũng đơn giản hơn vì không cần thiết phải giải quyết vấn đề khí thải của tàu. Tải trọng của đoàn tàu cũng nhẹ hơn do không cần đầu máy nên giảm thiểu được chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng.
Nhu cầu về toa xe, đầu máy lớn như vậy, nhưng theo ông Hoàng Năng Khang, Phó Tổng giám đốc VNR, công nghiệp đường sắt trong nước hiện chỉ lo sửa chữa, thay thế hệ thống cũ, chưa có sản phẩm xuất khẩu, chưa sản xuất được đầu máy điện. Năng lực đóng mới toa xe hàng chuyên dụng còn rất hạn chế.
Hiện nay, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã trình cấp có thẩm quyền dự án Tổ hợp công nghiệp đường sắt tại Hà Nội với quy mô khoảng 250 ha, tổng vốn sơ bộ hơn 17.500 tỷ đồng. Mục tiêu hình thành tổ hợp này là làm chủ công nghệ sản xuất, từng bước nội địa hóa đầu máy, toa xe; chế tạo linh kiện, phần mềm thông tin - tín hiệu - điện khí hóa; sửa chữa lớn toàn bộ phương tiện đường sắt.
"Đặc biệt, tổ hợp có thể nhận chuyển giao công nghệ để sản xuất đầu máy, toa xe dưới 200 km/h và toa xe đô thị, thay vì phải nhập khẩu toàn bộ như hiện nay", ông Khang nói.
Tổ hợp công nghiệp đường sắt sẽ sử dụng vốn đầu tư công và một phần vốn xã hội hóa. Trong đó, vốn đầu tư công sẽ tập trung cho tuyến kết nối, hạ tầng kỹ thuật, trung tâm R&D (nghiên cứu và phát triển) và các hạng mục Nhà nước hỗ trợ. Doanh nghiệp sẽ được bổ sung vốn điều lệ để xây dựng nhà máy, đồng thời kêu gọi xã hội hóa tham gia sản xuất, kinh doanh trong tổ hợp.
Dựa trên định hướng phát triển, VNR đề xuất quy mô công suất sản xuất, lắp ráp mỗi năm gồm 10 đầu máy diesel, đầu máy lai hoặc sử dụng năng lượng sạch (PNG, hydro); 15 đầu máy điện; 50 toa xe khách thường; 60 toa xe khách tốc độ 160 km/h; 300 toa xe hàng khổ 1.435 mm và 1.000 mm; 200 toa xe đô thị...
Tổ hợp dự kiến có khoảng 20 khu chức năng chính, phục vụ đầy đủ các công đoạn sản xuất, lắp ráp, bảo trì và nghiên cứu như khu sản xuất giá chuyển hướng: sản xuất và lắp ráp các bộ phận như trục bánh xe, khung, hệ thống hãm, giảm chấn, thiết bị phụ trợ... cho đầu máy, toa xe, EMU và tàu tốc độ cao.
Lộ trình vận hành Tổ hợp công nghiệp đường sắt
Với đường sắt hiện hữu, ngay khi Tổ hợp đi vào hoạt động, VNR sẽ lắp ráp, chế tạo, cải tạo đầu máy diesel chạy năng lượng sạch; đồng thời sản xuất các loại toa xe khách và toa xe hàng.
Với đường sắt đô thị, tuyến mới, tốc độ cao:
+ Giai đoạn 2029 - 2031: Nhập khẩu một số đầu máy và đoàn tàu khách tốc độ 160km/h; lắp ráp đầu máy điện, đầu máy năng lượng sạch; sản xuất toa xe khách 160km/h; lắp ráp đoàn tàu EMU cho metro; sản xuất toa xe hàng tốc độ 120 km/h cho tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
+ Giai đoạn 2031 - 2032: Lắp ráp đầu máy, sản xuất đoàn tàu EMU cho đô thị; hoàn thiện sản xuất toa xe khách và toa xe hàng tốc độ 160 km/h.
+ Giai đoạn 2032 - 2035: Làm chủ sản xuất toa xe khách, toa xe hàng dưới 160 km/h; lắp ráp đầu máy điện; nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 30%.
Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam:
+ Sau năm 2032: Bắt đầu lắp ráp đoàn tàu EMU tốc độ cao theo hợp đồng mua sắm, chuyển giao công nghệ.
+ Năm 2035: Làm chủ công nghệ lắp ráp, nội địa hóa đạt 20%.
+ Giai đoạn 2035 - 2040: Nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 50%.
+ Giai đoạn 2040 - 2050: Phấn đấu đạt 80% và chủ động sản xuất vật tư, phụ tùng trong nước.
