210 mét đầu tiên bất chấp thách thức về địa chất
Đường hầm Kosh Dobo North No. 2 có chiều dài xấp xỉ 209,6 mét. Tuy kích thước khiêm tốn so với quy mô tổng thể của dự án, việc đào thủng ngọn núi này mang ý nghĩa biểu tượng kỹ thuật đặc biệt quan trọng. Đây là đường hầm hoàn chỉnh đầu tiên được nghiệm thu trong tổng số 29 đường hầm phức tạp nằm trên đoạn tuyến xuyên qua lãnh thổ Kyrgyzstan.
Địa hình hiểm trở của dãy núi Tian Shan từ lâu đã là rào cản tự nhiên đối với mọi dự án hạ tầng quy mô lớn. Với độ cao trung bình lớn, biên độ nhiệt độ khắc nghiệt và hệ thống đứt gãy địa chất phức tạp, khu vực thi công đòi hỏi các giải pháp địa kỹ thuật ở tiêu chuẩn cao nhất. Việc mũi khoan đầu tiên vận hành an toàn và về đích đúng tiến độ đã chứng minh tính khả thi của toàn bộ giải pháp thiết kế.
Dự án đường sắt Trung Quốc - Kyrgyzstan - Uzbekistan (CKU) được chính thức tái khởi động thi công quy mô lớn từ giữa năm 2025. Để phục vụ công trình này, các đơn vị thầu đã huy động một lực lượng nhân sự khổng lồ lên tới hơn 10.000 công nhân cùng khoảng 7.000 đầu máy, thiết bị cơ giới hạng nặng. Mạng lưới công trường trải dài qua nhiều thung lũng và các vách đá dựng đứng.
Đoạn tuyến chạy qua lãnh thổ Kyrgyzstan có tổng chiều dài khoảng 304 km nhưng sở hữu mật độ công trình nhân tạo dày đặc. Toàn tuyến yêu cầu xây dựng 29 đường hầm với tổng chiều dài lên tới 104,8 km, đi kèm 50 cây cầu đường sắt lớn nhỏ. Như vậy, trung bình cứ 3 km đường ray lại có 1 km chạy trong lòng núi hoặc vượt qua vực sâu.
Tính đến hiện tại, tiến độ tổng thể của đoạn tuyến Kyrgyzstan đã đạt khoảng 17% khối lượng công việc. Sự kiện hoàn thành hầm Kosh Dobo North No. 2 tạo đà tâm lý và kỹ thuật quan trọng để các nhà thầu đồng loạt tăng tốc trên 28 đường hầm còn lại.
Bài toán "lệch khổ ray" và siêu hạ tầng chuyển tải Makmal
Tuyến đường sắt CKU có tổng chiều dài khoảng 523 km, bắt đầu từ điểm đầu Kashgar (thuộc khu tự trị Tân Cương, Trung Quốc), đi qua đèo Torugart để vào Kyrgyzstan, trước khi kết nối tới điểm cuối Andijan tại Uzbekistan. Bên cạnh thách thức về địa hình, rào cản kỹ thuật lớn nhất của dự án nằm ở sự chênh lệch tiêu chuẩn khổ đường sắt giữa các quốc gia.
Trung Quốc áp dụng tiêu chuẩn khổ đường sắt tiêu chuẩn quốc tế (1.435 mm). Trong khi đó, Kyrgyzstan và Uzbekistan vẫn duy trì hệ thống đường sắt khổ rộng (1.520 mm) theo tiêu chuẩn cũ của khu vực Trung Á. Sự bất tương thích này thường tạo ra các điểm nghẽn logistics lớn khi hàng hóa buộc phải dỡ tải hoặc thay cụm bánh xe ở khu vực biên giới.
Để giải quyết bài toán này mà không làm gián đoạn dòng lưu chuyển hàng hóa, các kỹ sư đã đưa ra phương án thiết kế hạ tầng linh hoạt. Đường ray khổ tiêu chuẩn 1.435 mm của Trung Quốc sẽ không dừng lại ở biên giới mà được kéo dài thêm khoảng 160 km sâu vào trong lãnh thổ Kyrgyzstan, dẫn thẳng tới trạm trung chuyển Makmal.
Tại trạm logistics Makmal, hệ thống cẩu giàn tự động hóa công suất lớn sẽ thực hiện thao tác nhấc nguyên khối các container từ toa xe khổ tiêu chuẩn sang toa xe khổ rộng Trung Á, giúp tối ưu hóa thời gian thông quan và giảm thiểu chi phí phát sinh.
Kiệt tác công nghệ
Mô hình này biến Makmal thành một cảng cạn chiến lược trên hành lang logistics Á - Âu. Nhờ việc phân định rõ phạm vi vận hành của hai khổ ray tại Makmal, hành trình của các đoàn tàu hàng được chuẩn hóa, giảm thiểu tối đa thời gian chờ đợi tại các cửa khẩu biên giới truyền thống.
Khi đi vào vận hành toàn bộ, hành lang CKU sẽ rút ngắn khoảng cách vận tải đường sắt từ Trung Quốc sang Trung Đông và Châu Âu khoảng 700 km. Thời gian vận chuyển hàng hóa dự kiến sẽ giảm bớt từ 7 đến 8 ngày so với tuyến đường sắt xuyên Siberia hiện tại hoặc các tuyến đường biển truyền thống đi qua những điểm nghẽn hải trình nhạy cảm.
Đường hầm Kosh Dobo North No. 2 dù chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ trong 523 km của toàn tuyến, nhưng việc thông hầm thành công chứng minh khả năng làm chủ công nghệ và năng lực thi công của các đơn vị hạ tầng trong điều kiện địa hình phức tạp nhất. Mũi khoan đầu tiên qua núi Tian Shan đã mở đường cho một đại công trình đang dần hiện hữu.
Khi toàn bộ tuyến đường sắt Trung Quốc - Kyrgyzstan - Uzbekistan hoàn thành, cấu trúc logistics của toàn bộ lục địa Á - Âu sẽ ghi nhận bước ngoặt mới. Công trình này không chỉ làm sống lại tuyến đường Tơ lụa cổ đại dưới hình thái một hạ tầng kỹ thuật hiện đại, mà còn tạo dựng một hành lang kinh tế mới, kết nối trực tiếp chuỗi sản xuất Đông Á với các thị trường tiêu thụ tiềm năng tại Trung Đông và Châu Âu.
