Ngày 4/7 vừa qua, Ủy ban châu Âu vừa công bố các mức thuế nhập khẩu bổ sung đối với xe điện chạy pin (BEV), của Trung Quốc. Động thái này diễn ra sau khi các nhà sản xuất bị cho là đã hưởng lợi không công bằng từ trợ cấp nhà nước, với hy vọng tạo sân chơi bình đẳng hơn cho ngành ô tô nội địa.
Các mức thuế chống trợ cấp chính thức có hiệu lực vào tháng 10 cùng năm, áp dụng các cách đối xử khác nhau với các nhà xuất khẩu Trung Quốc trong thời hạn 5 năm. SAIC Group và “các công ty không hợp tác khác” bị áp mức thuế nhập khẩu 35,3% bên cạnh mức thuế 10% hiện có, trong khi Geely, BYD và Tesla Thượng Hải lần lượt chịu mức 18,8%, 17% và 7,8%.
Nhật báo Handelsblatt của Đức đưa tin ngày 19/6 rằng Ủy ban châu Âu cũng đang lên kế hoạch áp thuế chống trợ cấp đối với xe hybrid sạc điện, PHEV, của Trung Quốc, vốn trước đó được miễn.
Thị phần của các hãng xe Trung Quốc hiện nay ra sao?
Số lượng đăng ký xe mang thương hiệu Trung Quốc tại Tây Âu tiếp tục tăng bất chấp các mức thuế. Các hãng xe Trung Quốc đã vượt các đối thủ Nhật Bản tại châu Âu trong tháng 5, bán được nhiều xe hơn 6%, nhờ xuất khẩu mạnh tay và giá cả cạnh tranh.
Theo nghiên cứu do Schmidt Auto Research cung cấp, số xe do các nhà sản xuất Trung Quốc chế tạo được đăng ký trong quý I/2026 đạt kỷ lục 273.051 chiếc, với sản lượng vượt xe Hàn Quốc, ở mức 223.300 chiếc, quý thứ hai liên tiếp. Thị phần xe Trung Quốc được sản xuất tại Trung Quốc và ở các nơi khác đã tăng 3,9 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm trước, lên 8,7% trong quý I.
Ferdinand Dudenhoeffer, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Ô tô, một viện tư vấn của Đức, ước tính các nhà sản xuất Trung Quốc sẽ bán khoảng 800.000 xe mới tại EU trong năm nay.
“Việc người Trung Quốc vượt mốc 1 triệu xe vào năm 2027 đã là điều chắc chắn”, Dudenhoeffer nói.
Các hãng xe Trung Quốc đã mở rộng thị phần bất chấp thuế quan như thế nào?
Các hãng xe Trung Quốc phản ứng với thuế quan bằng cách chuyển hướng sang xe hybrid sạc điện và các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống. Chẳng hạn, BYD đã chuyển từ việc chỉ bán xe thuần điện sang tập trung mở rộng các dòng hybrid. BYD Seal U là mẫu hybrid sạc điện phổ biến nhất châu Âu trong năm 2025, với 65.866 xe được bán ra.
“Những hệ truyền động này không bị áp phần thuế chống trợ cấp, và đã góp phần giúp thị phần chung của các hãng xe Trung Quốc tiếp tục tăng”, Matthias Schmidt, nhà sáng lập Schmidt Automotive Research nói.
Các hãng xe Trung Quốc cũng có thể bán với giá thấp hơn các thương hiệu châu Âu và châu Á khác. Ví dụ, BYD Seal U rẻ hơn đáng kể so với Kia Sportage.
Trong mảng xe điện, các nhà sản xuất Trung Quốc cũng đưa ra mức giá cạnh tranh, chẳng hạn mẫu T03 của Leapmotor.
Các nhà phân tích cho rằng các khoản trợ cấp mua xe của Đức cho cả hai loại hệ truyền động, lên tới 6.000 euro đối với một số hộ gia đình, sẽ còn giúp các nhà sản xuất Trung Quốc nhiều hơn trong năm nay.
Trung Quốc phản ứng ra sao trước thuế quan của EU?
Ban đầu, Trung Quốc cảnh báo rằng các mức thuế này có thể châm ngòi một cuộc chiến thương mại. Một người phát ngôn Bộ Thương mại Trung Quốc nói “trách nhiệm hoàn toàn thuộc về phía EU” đúng lúc Robert Habeck, khi đó là Bộ trưởng Kinh tế Đức, bắt đầu chuyến thăm ba ngày tới Bắc Kinh. Trên thực tế, phản ứng của Trung Quốc tương đối ôn hòa.
Bắc Kinh đã chỉ trích các nước châu Âu ủng hộ thuế quan. Ví dụ, Trung Quốc áp thuế trả đũa và thuế chống bán phá giá đối với rượu Pháp và thịt lợn Tây Ban Nha, đồng thời yêu cầu các hãng xe Trung Quốc tạm dừng đầu tư nhà máy tại Ba Lan.
Các hãng xe Trung Quốc sẽ làm gì tiếp theo?
Một số hãng xe Trung Quốc sẽ tránh các mức thuế hiện tại đối với BEV, cũng như bất kỳ mức thuế sắp tới nào đối với PHEV, bằng cách lắp ráp xe ngay tại địa phương. Ví dụ, GAC và Xpeng đang thuê Magna Steyr ở Áo sản xuất xe theo hợp đồng.
BYD và Leapmotor lần lượt có kế hoạch tăng công suất các nhà máy riêng tại Hungary và Tây Ban Nha trước cuối năm nay. SAIC sẽ bắt đầu sản xuất xe tại Tây Ban Nha từ năm 2028. Polestar, thuộc sở hữu của Geely, dự định làm điều tương tự vào năm 2028, thiết lập hoạt động sản xuất tại châu Âu cho mẫu Polestar 7 ở nhà máy mới phát triển của Volvo Cars tại Slovakia.
Trong khi đó, Chery được dự báo sẽ tiếp tục tận dụng cơ sở liên doanh tại Tây Ban Nha, theo Schmidt Auto Research.
“Thông thường, một khoản đầu tư vào xe du lịch chỉ hợp lý khi đạt ít nhất 60.000 xe mỗi năm, nhưng với các mức thuế cao như vậy, Ủy ban châu Âu đã đẩy các công ty Trung Quốc đầu tư sớm hơn kế hoạch”, Mattias Bergman, CEO Mobility Sweden, tổ chức đại diện cho các hãng xe Thụy Điển nói.
“Nhiều công ty châu Âu giờ đây sẽ hợp tác với các công ty Trung Quốc trên các cơ sở sản xuất và công nghệ hiện có”, ông nói.
Thuế quan có tạo sân chơi bình đẳng hơn cho các hãng xe châu Âu không?
Thuế quan phần nào đã có tác dụng trong việc kéo đầu tư từ Trung Quốc vào châu Âu, nhưng lại kém hiệu quả hơn trong việc chặn đà trượt dốc của ngành công nghiệp châu Âu.
“Giai đoạn tiếp theo để né chiến lược thuế quan của EU là đưa sản xuất trở lại châu Âu. Ở khía cạnh đó, có thể nói chiến lược này đang có hiệu quả, vì họ đang đưa nhiều phần hơn của chuỗi giá trị vào EU”, Schmidt nói.
Dudenhoeffer cho rằng thuế quan chẳng đạt được gì ngoài việc gây thêm căng thẳng giữa EU và Trung Quốc.
“Về việc thiết lập sản xuất địa phương, người Trung Quốc hiện đang di chuyển nhanh hơn nhiều so với người Nhật và người Hàn”, ông nói. “Nếu không có thuế quan, những nhà máy đó đã không mọc lên nhanh như vậy, và các hãng xe châu Âu sẽ có nhiều thời gian hơn để thích nghi tốt hơn với cuộc cạnh tranh mới”.
“Cách tiếp cận của EU không hiệu quả”, Dudenhoeffer nói. “Bạn không thể tự bảo vệ mình bằng các bức tường thuế quan, sự bảo vệ chỉ đến từ công nghệ, thứ cần được phát triển nhanh hơn ở châu Âu”.
Ngành ô tô Đức hiện dường như đang ở trong một cuộc khủng hoảng cấu trúc sâu sắc hơn so với hai năm trước. Các nhà sản xuất lớn như BMW, Mercedes-Benz và Volkswagen, cùng các nhà cung cấp của họ, đang đối mặt với nhu cầu thị trường yếu, tình trạng dư thừa công suất đáng kể và lợi nhuận sụt giảm mạnh.
Các báo cáo về kế hoạch cắt giảm chi phí triệt để tại Volkswagen đã gây chấn động vào cuối tháng 6. Theo truyền thông và các công đoàn, có tới 100.000 việc làm trên toàn cầu đang đối mặt rủi ro. Tại Đức, bốn nhà máy được cho là có nguy cơ đóng cửa.
Theo: Nikkei
