Theo Choudhri - Tổng giám đốc Cơ quan ĐSCT California, nếu muốn trải nghiệm tàu chạy trên 290 km/giờ, bạn có thể đến châu Âu, hay các nước như Trung Quốc, Nhật Bản, Indonesia, Thổ Nhĩ Kỳ, thậm chí cả Maroc. Nhưng tại Mỹ thì lại không có.
California muốn thay đổi thực tế đó. Tuy nhiên, dự án ĐSCT đầy tham vọng của bang đang đứng trước tương lai bất định khi hàng tỷ USD tài trợ liên bang bị cắt giảm.
Choudhri, người từng có nhiều thập kỷ làm việc trong khu vực tư nhân và tham gia các dự án ĐSCT ở Pháp, Tây Ban Nha, đảm nhiệm cương vị lãnh đạo cơ quan từ năm ngoái. Ông thẳng thắn thừa nhận dự án California đã mắc nhiều sai lầm, nhưng khẳng định đơn vị đã rút ra bài học.
Về dự án ĐSCT tại California, theo Railway Technology, năm 2008, California thông qua khoản trái phiếu 9 tỷ USD để xây dựng tuyến ĐSCT Los Angeles – San Francisco, với thời gian di chuyển dự kiến 2 giờ 40 phút. Dự án dài khoảng 795 km, tốc độ thiết kế tối đa 354 km/h, nhưng đến năm 2015 mới khởi công do vướng vốn và thu hồi đất.
Reuters cho biết ngay từ đầu, Nhật, Đức, Hàn Quốc và Pháp đều quan tâm cung cấp tàu, song Trung Quốc nhanh chóng nổi bật nhờ chi phí thấp và gói tài chính hấp dẫn, chỉ khoảng 20 triệu USD/km – bằng một phần ba công nghệ châu Âu.
Do thiếu kinh nghiệm, California phải tìm đến công ty nước ngoài chế tạo tàu nhưng cam kết sản xuất tại Mỹ và dùng lao động bản địa. Siemens (Đức) mở rộng nhà máy ở Sacramento để phục vụ dự án, còn Nhật Bản và Alstom (Pháp) cũng bày tỏ quan tâm với cơ sở tại Mỹ. International Railway Journal cho biết dự án xem xét công nghệ TGV (Pháp), ICE (Đức) và Shinkansen (Nhật), trong đó Shinkansen được ưu tiên nhờ phù hợp địa hình và an toàn. Trung Quốc từng chào giá chỉ bằng 1/3 công nghệ châu Âu, nhưng cuối cùng không được chọn.
Cùng với đó, tàu sẽ mang thiết kế tương tự các dòng tàu Shinkansen Series 500 và 700 tại Nhật Bản, với tốc độ tối đa khoảng khoảng 300 km/h, cũng như các mẫu TGV và Automotrice Grande Vitesse của Pháp. Công nghệ bánh thép chạy trên ray thép được ưu tiên sử dụng thay vì công nghệ tàu đệm từ.
Về công nghệ, TGV của Pháp sử dụng năng lượng điện, giúp giảm đáng kể khí thải và trở thành biểu tượng giao thông xanh tại châu Âu. Công nghệ ĐSCT của Pháp tích hợp hệ thống tín hiệu và điều khiển tự động, định vị GPS, cảm biến… Cùng với đó là kỹ thuật xây dựng hạ tầng tiên tiến, sử dụng vật liệu mới và công nghệ hiện đại để đảm bảo tính bền vững và độ bền của tuyến đường.
Trong khi đó, công nghệ ĐSCT của Đức, nổi bật với hệ thống ICE – có thiết kế khí động học giúp giảm lực cản, tiết kiệm năng lượng và tăng hiệu suất. Đức còn áp dụng hệ thống kiểm soát tàu tự động tiêu chuẩn châu Âu ETCS, giám sát liên tục vị trí và tốc độ, có thể can thiệp để giảm tốc hoặc dừng tàu khi cần thiết. Nhờ tự động hóa cao, tàu có thể tự khởi động, tăng tốc, phanh và dừng; người lái chỉ can thiệp khi có sự cố.
Công nghệ Shinkansen của Nhật là sự kết hợp giữa phần cứng và phần mềm. đường ray chuyên biệt, hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC) và quản lý lịch trình tự động, đảm bảo tàu chạy đúng giờ đến từng giây. Nhờ đó, tàu có thể vận hành với khoảng cách giữa các chuyến rất ngắn mà vẫn duy trì độ chính xác và độ tin cậy cực cao, trung bình độ trễ chưa đến một phút.
Toàn bộ dự án từ San Francisco đến Los Angeles ban đầu dự kiến hoàn thành vào năm 2020 với chi phí 33 tỷ USD. Tuy nhiên, đến nay chi phí ước tính đã tăng vọt lên 128 tỷ USD.
Vào mùa hè vừa rồi, các công nhân xây dựng đã đặt dầm bê tông cuối cùng vào vị trí cho cầu cạn Cầu cạn Hanford, một công trình trên cao dài hơn 6.300 feet (khoảng 1.900 mét). Đây là một phần của đoạn đường dài 119 dặm quanh Fresno và Bakersfield đang được xây dựng, và các đội thi công có thể bắt đầu lắp đặt đường ray ngay từ năm sau. Tuy nhiên, các công đoạn khác của dự án đang được lên kế hoạch lại.
Đáng chú ý, vào tháng 7/2025, CNBC cho biết, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Mỹ đã chính thức tuyên bố cắt khoản tài trợ 4 tỷ USD từ chính phủ liên bang cho Cơ quan ĐSCT California (CHSRA), chỉ vài tuần sau khi cảnh báo về dự án tàu cao tốc của cơ quan này.
“Sau hơn một thập kỷ thất bại, sự yếu kém trong quản lý và năng lực của CHSRA đã chứng minh rằng họ không thể xây dựng tuyến tàu đến hư vô đúng thời hạn hay đúng ngân sách. Đã đến lúc chấm dứt dự án lãng phí này”, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Mỹ cho biết.
Theo Reuters, hiện Thống đốc Newsom đang đề xuất ngân sách trước cơ quan lập pháp để kéo dài tài trợ thêm ít nhất 1 tỷ USD mỗi năm trong 20 năm tới, nhằm cung cấp đủ nguồn lực cho đoạn vận hành đầu tiên của dự án. Thực tế, sau hơn 15 năm phát triển, giấc mơ nối San Francisco với Los Angeles bằng tàu cao tốc vẫn còn xa. Dự án trễ nhiều năm và đội vốn hàng chục tỷ.
Theo báo cáo cập nhật mới nhất của dự án, một liên danh do Mỹ dẫn đầu được chọn để lắp đặt đường ray và hệ thống điện khí hóa khi California chuẩn bị khởi công xây dựng đường ray cao tốc trong năm nay.
Cụ thể, Hội đồng quản trị của Cơ quan ĐSCT California (Cơ quan) ngày 1/6/2026 đã phê duyệt việc khởi động giai đoạn đầu tiên của dự án lắp đặt đường ray và hệ thống lớn nhất quốc gia. Một liên danh do Mỹ dẫn đầu gồm Kiewit, Stacy Witbeck và Herzog sẽ lắp đặt đường ray, hệ thống tiếp xúc trên cao, hệ thống điều khiển tàu và cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc cần thiết để chuyển đổi 119 dặm đường ray đã hoàn thành ở Thung lũng Trung tâm thành một hệ thống đường sắt cao tốc điện khí hóa có khả năng đạt tốc độ lên đến 220 dặm/giờ.
