Sau 8 tháng chạy dịch vụ bằng chiếc BYD M6, anh Đàm Hiếu Trung ở Hà Nội đã đi được khoảng 50.000 km, trung bình kiếm 1,5 triệu đồng mỗi ngày. Dù vậy, anh "chỉ dám chạy đường quen". Điểm sạc còn hạn chế khiến mỗi cuốc xe đi xa đều phải tính toán trước lượng pin và chỗ sạc.
Anh Trung là một trong số ngày càng nhiều tài xế chọn xe điện Trung Quốc để chạy dịch vụ. Nhiều doanh nghiệp taxi cũng bắt đầu đưa xe điện của các hãng Trung Quốc như BYD, Geely… vào khai thác. Sức hút đến từ chi phí. Với mức sạc hơn 400 đồng mỗi km, tài xế có thể tiết kiệm 70-80% tiền nhiên liệu so với xe xăng. Nhưng khi xe chạy liên tục cả ngày, khoản tiết kiệm này nhanh chóng va phải những giới hạn khác.
Mới đây, Grab Việt Nam công bố triển khai chương trình hỗ trợ tài xế mua ô tô BYD với chính sách đảm bảo thu nhập tối đa 160 triệu đồng kèm theo một số điều kiện phải tuân thủ khiến giới tài xế quan tâm. Thực tế, chạy dịch vụ bằng xe điện Trung Quốc cần lưu ý những điểm gì?
Thiếu trạm sạc, mỏng xưởng dịch vụ
Một chiếc xe dịch vụ thường lăn bánh 2.500-4.000 km mỗi tháng, gấp hai đến ba lần xe gia đình. Với cường độ đó, trạm sạc trở thành điều kiện sống còn, và đây lại là điểm yếu của phần lớn thương hiệu xe Trung Quốc tại Việt Nam.
BYD và nhiều nhà sản xuất khác hiện chưa có mạng trạm sạc riêng. Chủ xe chủ yếu sạc tại nhà, tại khoảng 35 showroom hoặc ở trạm của các đơn vị thứ ba. Trụ sạc tại đại lý không nhiều, công suất chỉ 30-60 kW. Geely, đến cuối tháng 9, cũng mới có 41 trụ sạc nhanh tại hệ thống đại lý. Các hệ thống sạc đa thương hiệu số lượng không nhiều, tập trung tại các thành phố lớn. Hiện nay, V-Green là đơn vị sở hữu mạng lưới sạc lớn nhất với hơn 155.000 cổng sạc trải khắp cả nước nhưng không dành cho các thương hiệu hiệu ngoài VinFast.
Thiếu trạm, tài xế phải đánh đổi cả thời gian lẫn tiền bạc. Một đại lý BYD tại Hà Nội thừa nhận phụ thuộc hạ tầng sạc là rủi ro lớn nhất khi mua xe chạy dịch vụ. Tài xế không có chỗ sạc qua đêm buộc phải sạc ở trạm công cộng vào giờ cao điểm, chi phí năng lượng tăng 1,4-2,2 lần. Mỗi lần sạc nhanh mất 30-40 phút, cũng là chừng ấy thời gian xe không có doanh thu.
Bài toán hậu mãi cũng không dễ hơn. Xe dịch vụ chạy liên tục nên lịch bảo dưỡng, hỏng hóc hay va quệt đến nhanh hơn xe gia đình, trong khi mạng lưới xưởng của các hãng Trung Quốc còn mỏng.
Phụ tùng là nỗi lo lớn hơn cả. Một chiếc Lynk & Co 09 bị ngập nước ở Thái Nguyên được xưởng chính hãng hẹn 20-30 ngày có linh kiện, nhưng gần 4 tháng sau mới sửa xong, chi phí hơn 400 triệu đồng. Cuối năm 2025, khoảng một nửa số xe ngập nước của nhiều thương hiệu tại các xưởng ở Thái Nguyên vẫn nằm chờ phụ tùng từ nhà sản xuất. Với xe kiếm tiền mỗi ngày, vài tuần nằm xưởng có thể bào mòn đáng kể khoản tiết kiệm từ tiền nhiên liệu.
Đường hoàn vốn có thể phải kéo dài
Với tài xế chạy nền tảng gọi xe, phí chiết khấu là một khoản chi đáng kể khác. Từ ngày 10/11, Grab giảm mức thu tối đa xuống 32% số tiền khách trả. Dù vậy, với cuốc xe 100.000 đồng, tài xế chỉ chắc chắn giữ lại khoảng 59.680 đồng.
Các gói đảm bảo thu nhập đi kèm xe điện như của Grab cũng không dễ chạm tới. Để nhận đủ 160 triệu đồng, tài xế phải chạy ít nhất 800 chuyến mỗi kỳ, khoảng 27 chuyến mỗi ngày, giữ tỷ lệ nhận chuyến từ 95% và tỷ lệ hủy không quá 3%. Chỉ vài ngày xe phải chờ sạc hay nằm xưởng cũng đủ khiến tài xế hụt mốc.
Cộng tất cả lại, thời gian hoàn vốn bị kéo dài đáng kể. Theo bảng tính của đại lý BYD, một chiếc M6 chạy dịch vụ tại Hà Nội cần khoảng 773 triệu đồng vốn ra biển. Nếu doanh thu sau chiết khấu đạt 22 triệu đồng mỗi tháng, trừ chi phí vận hành và công lái xe, tài xế mất khoảng 7 năm để thu hồi vốn. Khi doanh thu chỉ còn 18 triệu đồng, con số này kéo dài tới khoảng 12,5 năm.
Chính đại lý này cũng khuyên người không có chỗ sạc cố định nên cân nhắc những mẫu xe có mạng lưới trạm sạc riêng trước khi xuống tiền. Xu hướng điện hóa xe dịch vụ khó đảo ngược, nhưng với một chiếc xe lăn bánh hàng nghìn km mỗi tháng, giá bán hấp dẫn chưa đủ để đảm bảo lợi nhuận. Trạm sạc, xưởng dịch vụ và nguồn phụ tùng mới là những yếu tố quyết định "kèo thơm" có thực sự sinh lời hay không.
